Producătorii auto din China se îndreaptă spre dezastru
Industria auto din China trebuie să pară o forță de neoprit pentru cei din afară. Campioni locali precum BYD și Geely deschid o filă nouă, au înlocuit mărcile internaționale care au făcut din țară cea mai mare piață auto din lume în 2009. Aceștia oferă cea mai avansată tehnologie de baterii. Iar Republica Populară Chineză este acum cel mai mare exportator de vehicule, determinând SUA și Uniunea Europeană să impună tarife vamale. În ciuda acestor avantaje, zeci de producători auto se îndreaptă spre o prăbușire iminenta.
Problema aparentă este un război vicios al prețurilor care durează mai bine de doi ani. Rivalitatea a devenit ceea ce factorii de decizie politică numesc „neijuan”, care se traduce literal prin „involuție”, un cuvânt la modă pentru o luptă frenetică și autodistructivă. Prețul mediu al unei mașini noi va scădea probabil la aproximativ 24.000 de dolari în acest an pentru un coș de șase producători auto, inclusiv Great Wall Motor și BYD; Aceasta este cu 21% mai mică decât în 2021, conform estimărilor colectate de Visible Alpha. Producătorii auto încearcă, de asemenea, să se întreacă unii pe alții cu caracteristici precum aragazuri încorporate și ecrane multiple, asigurare gratuită și împrumuturi ieftine.
Acest lucru zdrobește industria, în special producătorii auto concentrați pe consumatorii mari de benzină. Unii, precum Mitsubishi Motors, au plecat deja. Alții încearcă o tactică diferită: Dongfeng Motor își privatizează afacerea principală și desprinde un brand emergent de vehicule electrice după ce vânzările au scăzut cu 14% în prima jumătate a anului 2025, ceea ce a dus la un avertisment privind profitul. Dar producătorii mai mici de mașini electrice nu sunt imuni. Anul trecut, pentru prima dată, mai mulți producători axați pe vehicule electrice au părăsit piața decât au intrat, a remarcat firma de consultanță AlixPartners, înregistrând 16 astfel de ieșiri.
Jucătorii mari încep să simtă presiunea. După ce și-a crescut atât cota de piață, cât și marjele de profit pentru o mare parte din războiul prețurilor, BYD a raportat săptămâna trecută o scădere de aproape 30% a profitului net trimestrial. Cel mai mare producător de vehicule electrice din lume a urmat luni această situație cu a doua scădere consecutivă a producției lunare, pentru prima dată când se întâmplă acest lucru din 2020. Producătorul de 136 de miliarde de dolari a încercat să stimuleze vânzările cu reduceri mari, în timp ce cheltuia mai mult pe cercetare și construia noi fabrici în străinătate. O poveste similară a fost și pentru Great Wall Motor, al cărui profit net în primul semestru a scăzut cu 10%.
Beijingul insistă că dorește să pună capăt acestui nivel extrem de concurență, președintele Xi Jinping fiind împotriva acesteia. La scurt timp după aceea, în iulie, ministerul industriei le-a spus producătorilor auto să urmărească „concurența rațională”. Autoritățile modifică și ele regulile și directivele.
Asemenea măsuri nu au avut prea mult succes. Mai rău, niciuna dintre ele nu abordează cauza principală a problemelor industriei: supracapacitatea. Vânzările de vehicule de pasageri au ajuns la 27,6 milioane anul trecut, potrivit firmei de consultanță Automobility, dar capacitatea de producție a ajuns la 55,6 milioane de unități, cu peste 50% mai mare decât acum un deceniu, potrivit AlixPartners.
Deținerea unui număr dublu de fabrici și alte costuri fixe decât este necesar poate fi o prăpastie financiară. În mod pervers, acest lucru stimulează și un cerc vicios în care producătorii auto oferă din ce în ce mai multe stimulente în speranța, în mare parte zadarnică, de a crește în mod sustenabil cota de piață, agravându-și pierderile.
Opțiunile pentru a controla excesul ar putea părea clare: descurajarea construirii de noi fabrici, descărcarea celor inactive și încurajarea consolidării industriei. Dar intervine politica.
Industria mașinilor electrice, în special, a devenit un atu strategic în ultimii 15 ani. Războaiele prețurilor i-au determinat chiar și pe unii producători chinezi să perfecționeze tehnologii de vârf la nivel mondial, de la baterii și condus asistat până la linii de producție automatizate. Omologii internaționali privesc cu invidie: CEO-ul Ford Motor Jim Farley, care a lăudat, deschide o filă nouă, nou-venitul Xiaomi , deschide o filă nouă, sosia Porsche, și-a numit rivalii chinezi „mult superiori”.
Reducerea capacității de producție poate fi dureroasă din punct de vedere economic. Administrațiile locale cu probleme de lichiditate au încurajat activ producătorii auto să construiască sau să își extindă instalațiile, oferind stimulente, inclusiv scutiri de taxe, terenuri și subvenții. Se știe chiar că au renăscut grupuri desființate. Chiar dacă o companie pierde bani, autoritățile provinciale pot solicita în continuare taxa pe valoarea adăugată pentru bunurile fabricate. Investițiile greenfield și crearea de locuri de muncă sunt foarte de dorit, chiar dacă producătorul auto nu obține niciodată profit, deoarece obiectivele oficialilor locali se învârt în jurul creșterii PIB-ului.
Luați exemplul Nio .. Când marca neprofitabilă s-a confruntat cu ruina financiară în 2020, a primit o infuzie de numerar de 1 miliard de dolari de la un grup condus de companii controlate de stat din Anhui, unde se află fabricile sale - o mișcare pe care cercetătorii Bernstein au numit-o salvare. Anul trecut, Nio a obținut aprobarea de a construi o a treia fabrică acolo, ceea ce va duce capacitatea sa anuală la aproximativ 1 milion de mașini; totuși, vânzările de anul trecut au fost de doar 221.970.
O altă problemă este ocuparea forței de muncă: sectorul are aproximativ 5 milioane de angajați, potrivit economistului Tommy Wu de la Commerzbank. Alături de alte sectoare de producție, producătorii auto au redus deja turele și salariile angajaților și au înlocuit locurile de muncă cu normă întreagă cu lucrători temporari, relatează Reuters. Asta e doar o mică modificare a perspectivelor în comparație cu ceea ce s-ar putea întâmpla. Deși companiile nu au neapărat armate de muncitori în așteptare pentru toate liniile lor de producție neutilizate, consolidările și închiderile ar putea cauza pierderi semnificative de locuri de muncă. Acest lucru este valabil mai ales atât pentru producătorii auto tradiționali, precum Dongfeng, care s-ar putea să nu fi redus capacitatea în concordanță cu vânzările în scădere rapidă, cât și pentru noii veniți excesiv de ambițioși, ale căror vânzări nu au decolat niciodată.
Există o altă problemă: efectele duble ale războiului prețurilor și ale supracapacității îi lasă pe producătorii auto vulnerabili la o deteriorare a vânzărilor. Nu este un risc mic. Cererea internă este fragilă. Este adevărat, vânzările de mașini din China au crescut în prima jumătate a anului 2025, crescând cu 11,4% față de anul precedent. Dar scutirile de taxe și programul guvernamental „cash-for-clunkers” au atras probabil achizițiile. Sondajul privind încrederea consumatorilor realizat de Biroul Național de Statistică a ajuns la 89 în iulie, sub nivelurile de peste 120 de dinainte de pandemie, iar Fitch se așteaptă ca sentimentul să slăbească în a doua jumătate a anului.
Exporturile se confruntă, de asemenea, cu dificultăți după ce s-au multiplicat de șase la aproape 6 milioane de unități între 2020 și 2024. Protecționismul extern și planurile celor mai mari trei exportatori BYD, SAIC Motor și Chery de a localiza producția vor reduce probabil cererea de vehicule fabricate în China.
Dacă cererea va slăbi și mai mult, ieșirile se vor accelera și vor deveni mai dificile. În urmă cu doar cinci ani, activele auto aflate în dificultate își puteau găsi cumpărători, care le vedeau ca pe o oportunitate accesibilă de a intra pe piață. Gigantul imobiliar, acum în faliment, China Evergrande, de exemplu, a reconstituit o întreagă afacere auto prin achiziționarea de fragmente de la producătorul de vehicule de lux eșuat Faraday Future și de la filiala Saab, NEVS, un grup local de vânzări și servicii, precum și de la alte fleacuri. Dar recent, astfel de tranzacții - inclusiv una pentru China Evergrande New Energy Vehicle în 2024 și o alta pentru WM Motors, susținută de Baidu - au eșuat. Jucătorii mai slabi au mai puține șanse să dețină proprietate intelectuală atractivă, iar liniile lor de producție valorează puțin atunci când există un exces de ofertă. Consolidarea poate implica totuși tranzacții, dar falimentele și concedierile par greu de evitat. În absența unei creșteri bruște și uriașe a cererii, segmente din industria auto din China se află pe un curs de coliziune cu ruina financiară.